В конце августа в турецких портах зависло до 1,2 тысячи контейнеров и автомобилей.
«И не было варианта, что делать дальше с этим грузом», — говорит Павел Савич, заместитель директора по коммерческим вопросам компании «Интер-фрейт».
Всё это происходит на фоне продолжающейся войны России против Украины, которая после полномасштабного вторжения России превратила Чёрное море в зону повышенного военного риска. Беларусь при этом находится под дополнительными санкциями Евросоюза из-за поддержки российской агрессии против Украины.
Основные морские линии начали перестраивать маршруты. Контейнерные грузы, которые раньше шли через Новороссийск, стали отправлять через порты Санкт-Петербурга. Цена такой доставки выросла примерно вдвое и может доходить до $18 тысяч за 40-футовый контейнер.
Есть вариант через Владивосток, но он ещё дороже. По словам логистов, такой маршрут обходится в несколько раз дороже черноморского.
Часть грузов пошла через грузинский порт Поти. Оттуда их везут дальше фурами. Но этим маршрутом в основном отправляют небольшие партии: лекарства, отдельные виды сырья и товары, которые не попадают под санкционные ограничения.
Параллельно перевозчики начали активнее использовать сухопутные маршруты через Грузию, Азербайджан и Иран. В результате стало не хватать машин, на границах выросли очереди, а стоимость перевозок резко пошла вверх.
По сравнению с июлем доставка подорожала минимум на 30%, а в отдельных случаях в 2,5 раза.
Автомобильная перевозка из Турции в Беларусь теперь может занимать до 30 календарных дней. Причём ждать свободную машину после подачи заявки иногда приходится до двух недель.
Для части импортёров такая логистика уже потеряла смысл. Некоторые белорусские и российские компании просто отказались от поставок из Турции.
По оценке директора транспортной компании «Янстронг» Дмитрия Воронцова, заменить турецкое направление Объединёнными Арабскими Эмиратами или странами Центральной Азии полностью не получится. Там другая инфраструктура, география и таможенные условия.
Отдельная проблема для перевозчиков касается товаров, попавших под санкционные ограничения. Здесь дело уже не только в том, сколько стоит доставка и сколько дней она занимает. Часть прежних схем поставок ограничена самими санкциями, введёнными против Беларуси в том числе за поддержку российской войны против Украины.
При этом бизнес продолжает искать маршруты, по которым можно сохранить хотя бы часть прежних поставок. Павел Савич оценивает нынешние объёмы таких перевозок максимум в треть от прежнего уровня.
Турция предлагала сторонам конфликта договориться о моратории на удары по торговым судам. Но пока логистам приходится работать в новых условиях и искать всё более длинные и дорогие пути.
На быстрое возвращение прежней схемы перевозок они пока не рассчитывают.
